Vol 358 Air France

2 Août 2005
Toronto
Airbus A340-313X
Air France
0 morts
Le vol Air France 358 était un vol de passagers en provenance de l’aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle (terminal 2F) qui devait arriver au terminal 3 de l’aéroport international Pearson de Toronto en Ontario, Canada. Le 2 août 2005, l’Airbus A340-300, immatriculé F-GLZQ, prend feu quelques minutes après être sorti de la piste 06R-24L sur environ 200 m après une tentative d’atterrissage à Toronto Pearson à 16 h 02 (heure locale) sous des conditions météorologiques orageuses. L’appareil transportait 297 passagers et 12 membres d’équipage qui ont tous survécu et n'ont reçu aucune blessure grave (sauf le pilote).
L’accident est survenu le jour du vingtième anniversaire de l’accident du vol 191 Delta Air Lines à Dallas-Fort Worth International Airport, au Texas, qui s’était aussi produit à cause d’une rafale descendante.Le rapport fait état de mauvaises conditions météorologiques lors de l'accident, notamment d'une pluie diluvienne et de vents changeants. Peu avant l'atterrissage de l'appareil, le vent tourne, se transformant en vent arrière de 10 nœuds (environ 19 km/h). Il est calculé que si la distance d'atterrissage par piste sèche, vent nul et freinage moyen était d'environ 1 652 m, celle-ci passait à 2 150 m en cas de piste mouillée (couverte d'environ 3 mm d'eau) et de vent arrière de 10 nœuds. Enfin, le calcul indique que, dans les conditions de l'accident (piste contaminée par 6 à 7 mm d'eau et 10 nœuds de vent arrière), la distance nécessaire était de 3 124 m avec une utilisation correcte des inverseurs de poussée, et 3 471 m dans le cas contraire. Pour mémoire, la longueur de la piste 24L sur laquelle l'avion a tenté d'atterrir est 2 743 m.
L'étude et l'analyse de l'accident font état de problèmes de déploiement de deux toboggans d'évacuation gonflables, ainsi que de l'ouverture, avant l'arrêt complet de l'appareil, d'une de ses portes, sans qu'il soit possible de l'expliquer. Le rapport constate également que des réservoirs d'oxygène à usage médical à bord semblent avoir explosé dans l'incendie.
Le rapport incrimine principalement l'équipage dans l'analyse des causes de l'accident. Il conclut notamment que le pilote augmente la poussée des réacteurs durant l'approche, ce qui aurait "contribué à un accroissement de l'énergie de l'avion qui a alors dévié au-dessus de la trajectoire de descente". La vitesse excessive et la trajectoire étant aussi attribuées à un changement de vent peu avant l'atterrissage, celui-ci se transformant en vent arrière. En outre, il confirme que l'équipage n'a pas tenté de procéder à une remise de gaz (procédure dite « go-around ») durant l'atterrissage. Il confirme également le toucher tardif des roues, ainsi que le retard de sélection des inverseurs de poussée préalablement publié par le Figaro. De manière plus grave, il note que « malgré les messages d'observation météorologique (METAR) qui annonçaient des orages à Toronto à l'heure d'arrivée prévue, l'équipage n'a pas calculé la distance d'atterrissage nécessaire sur la piste 24L. En conséquence, l'équipage n'était pas conscient de la marge d'erreur que présentait la piste d'atterrissage ni du fait que cette marge avait été éliminée dès l'apparition du vent arrière ». Le rapport conclut également que les conditions météorologiques « dépassaient les limites de l'avion à l'atterrissage. »
Le rapport critique également certaines procédures en vigueur au sein d'Air France à l'époque, notamment « le principe voulant que seul le commandant de bord puisse décider d'effectuer une remise de gaz, qui risque d'augmenter la probabilité qu'une situation dangereuse ne soit pas reconnue à temps [...] », ainsi que les notices de sécurité concernant l'évacuation, sans toutefois le considérer comme un facteur contributif aux blessures des passagers.
Il conclut également que la piste et ses abords étaient en conformité avec les réglementations en vigueur, et exclut la responsabilité du contrôle aérien (ATC) ou de l'absence de données fournies par celui-ci dans l'accident. Il note expressément que « certains pilotes pensent que le contrôle du trafic aérien peut fermer un aéroport si les conditions météorologiques rendent les atterrissages dangereux, mais n'en a pas le pouvoir ».
Il constatera finalement des lacunes dans les informations à disposition des pompiers de l'aéroport, notamment l'absence des plans de l'A340. Il notera toutefois que les pompiers avaient suivi une formation complète sur cet appareil.
Le rapport recommandera 11 mesures, visant notamment à augmenter la formation des équipages aux atterrissages par mauvaises conditions météorologiques, à mieux évaluer les distances d'atterrissage nécessaires, et à faciliter le choix d'une interruption de l'atterrissage ou d'un déroutement par l'équipage. Une recommandation incite également à aménager différemment les extrémités de pistes.